전국개인소형화물자동차운송사업연합회

 이 자리에서 용달업계는 국내외 경기침체로 인한 물동량 감소, 고유가 등 경영위기에 처해 있는 업계의 현황과 주요 현안문제 및 숙원사업 등을 설명하고 이에 대한 정부의 적극적인 협조와 지원을 요청.  

⇒ 용달업계에서 보고한 간담회 자료는 다음과 같습니다.

보고사항 

1. 용달업계 현황

 가. 구    성 : 전국 16개 시·도협회,  90,000여 사업자로 구성

 나. 사업형태

    적재적량 1톤이하 소형 화물자동차 운송사업

 다. 사업특성

    주로 지역관내에서 각종 생활필수품, 가전제품, 농·수산물, 이사화

    물, 문앞운송(택배) 등 소비자와 밀접한 관계

 라. 사업자 월평균 순수입금 실태

    용달사업자의 월평균 순 수입금은 70～80만 이하 수준

                                                                                   (단위 : 만원) 

  ※ “2008. 2/4 화물운송시장 동향” 「한국교통연구원」

2. 용달업계 현안문제

가. 자가용 불법영업 근절대책 마련

□ 자가용 불법영업행위 실태

  자가용 불법영업 행위는 주로 도·소매 재래시장 주변, 건축현장, 택배업체, 가구점 및 전자대리점, 어시장, 꽃시장 등 전국 곳곳에서 성행하고 있으며, 허가제로 전환되면서부터 빠른 증가 추세.

  □ 문제점

   정부는 ’99. 7. 1 등록제로 시장개방을 하면서부터 과다 공급된 화물운송사업을 균형 있게 조절하여 경영위기에 처한 영세차주들을 보호하고, 나아가 화물운송사업의 건전한 육성발전을 도모하고자 2004. 1. 20 등록제를 허가제로 전환함과 동시에 지금까지 신규허가를 동결하여 왔으나, 사업용 화물자동차의 10배에 육박하는 300만대의  자가용 화물자동차 중 수십만 대가 불법 영업행위를 일삼고 있어 정부가 추진하고 있는 사업용 차량의 수요·공급 조절 및 감차정책이 전혀 효과를 거두지 못하고, 물동량 확보의 어려움도 더욱 가중.

  □ 해결방안(건의사항)

   ○ 자가용 불법영업행위에 대한 대국민 홍보 및 강력한 단속

     - 불법영업행위에 대한 대국민 준법 홍보강화로 자각심 고취.

     - 시·군·구별 합동단속반을 편성하여 정기적 단속실시.

    ※ 과거 자가용 승용차의 불법영업행위(택시)에 대한 조치와 같은 강력하고 적극적인 정부의 단속 의지가 요구됨.

   ○ 실용적인 단속제도 마련

   정부는 행정(사법)인력 부족 등 단속업무에 대한 지속적인 지원이 어려울 것이므로 단속업무를 사업자단체에 일부 위탁하고 단속증을 발급하여 지속적이고 실질적인 단속 효과를 거둘 수 있도록 제도개선 필요.

   ○ 자가용 불법 유상운송행위 처벌규정 보완

   자가용 불법영업행위를 엄중하게 다룰 목적으로 제정된 현행 법률의 처벌규정(2년 이하의 징역 또는 2천만원 이하의 벌금)이 너무 과중하여 불법 행위자를 사법기관에 고발조치 하더라도 대부분 기소유예, 무혐의 처분 등 당초 입법취지와 달리 오히려 부작용이 발생되고 있으므로 종전과 같이 하위법령에 행정처분 규정(차량운행정지 90～180일)을 두어 단속의 실효성 제고.

나. 영세사업자에 대한 세제지원

  □ 소형화물운송업에 종사하는 영세한 개인사업자(운전자)들은 고유가와 더욱 악화된 국내·외 경기침체로 월평균 수입금이 70～80만원 수준이며, 이는  정부에서 정한 4인 기준 월 최저생계비의 60% 수준에 불과하고, 기초생활보호대상자 기준금액에도 못 미쳐 실제 농·어민보다도 더 어려운 생활보호대상자에 속하는 서민계층이므로 정부의 농·어민 등 어려운 계층에 대한 지원정책 차원에서 소형화물사업자들에 대한 면세유 공급, 차량구입시 등록세·취득세 면제, 차량할부금 저리융자 등 세제지원이 절실히 요구됨. 

    1) 정부에서 정한 2008년도 월최저생계비 : 4인기준 1,265,000원 

    2) 기초생활보호대상자 지급기준 : 4인기준 월 93만원

     ※ 용달사업자 월 순수입금 : 70～80만원

  □ 육상운송(도로수송)산업은 전체 수송비의 90%이상을 담당하여  물류산업의 중추적인 역할을 수행하고 있으며, 운송비가 차지하는 비율이 물류비의 60%이상을 차지하고 있어 물류산업은 제조업의 경쟁력을 결정하는 기간산업. 즉, 물류비를 절감하면 제품가격의 경쟁력도 따라서 높아지므로 궁극적으로는 국가 경쟁력 강화에 핵심적인 역할을 수행. 

  그러나 지금까지 화물운송사업은 우월적 지위에 있는 화주기업의 독단(횡포), 다단계 구조, 전근대적인 사업구조 등 매우 열악한 사업환경속에서 생계마저 위협받는 영세업종으로 전락되어 국가경쟁력을 저하시키는 요인이 되고 있음에도 이에 대한 정부의 정책적, 재정적인 지원이 전무.

  반면, 여객운송사업 분야에 대해서는 택시의 경우 운임에 대한 부가가치세 50% 감면 및 택시차량 구입시 특별소비세 100%감면, 버스의 경우는 각 지자체별로 수천억원에 달하는 재정지원 등 각종 세제혜택과 보조금 지원 등 우선적으로 배려.

  국가의 경쟁력을 강화하여 선진 경제대국을 이루기 위해서는 여객 우선정책에서 벗어나 국가 경제발전에 필수불가결한 물류산업 우선 정책으로 전환.

3. 용달업계 숙원사업

 가. 필요성

 ○ 우리나라의 7개 육상운송사업 중 버스, 전세버스, 택시, 개인택시, 일반(법인)화물 등 5개 업종은 공제조합을 설립·운영하여 손해보험사의 일방적인 보험료 인상과 보험인수 거부 등 횡포로부터 사업자들을 보호하고, 나아가 사업자들에게 경제적 혜택(손보사 대비 70%정도의 부담금 부과)을 주고 있으나 용달화물과 개별화물 2개 업종은 아직까지 공제조합이 설립되지 않아 손보사로부터 어떠한 불이익을 당하더라도  선택의 여지없이 손보사에 의존할 수밖에 없는 입장.

 ○ 지난 ’99년도까지는 정부에서 용달화물운송사업자를 영세사업자로 분류하여 보험료가 비교적 저렴하게 책정되었으나 등록제 실시이후 무자격·무경험 신규등록 사업자들이 대폭 증가하여 교통사고 발생율(손해율)이 높아지자 모든 손보사에서 용달차량을 특정(불량)물건으로 취급하여 보험가입 거부(공동인수), 할증요율 인상 등으로 보험료가 대폭 상승

 ○ 앞으로는 자사의 이익만을 추구하는 손해보험사로부터 벗어나 공제운영에 따른 이익을 사업자에 귀속시켜 복리를 증진하고, 조합원의 편익과 이익 창출을 위한 부대사업을 시행하여 용달업계의 건전한 발전 도모.

 나. 향후전망

  지역내 근거리 운송의 특성이 있는 1톤 이하의 용달화물자동차는 손해율이 낮아 현행 손보사가 책정한 보험료의 70～80%정도의 부담금으로서 공제조합을 운영할 수 있을 것으로 예상되므로 극심한 불황에 시달리고 있는 용달운송사업자의 경비부담을 크게 줄이는 혜택을 제공하는 한편, 나아가 경영개선을 통한 업계 활로개척의 계기가 마련되어 용달업계의 위상을 대내외 적으로 더한층 높일 수 있을 것으로 전망.